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    嘉镜铁路,山河杰作

    2016年12月28日 来源: 互联网

    一条藏在祁连山深处的小铁路,全长不过70公里,但在全国火车迷心中,却人气颇高,有“秘境铁路”之称,不少车迷甚至数次前来“运转”。究竟是什么使他们如此着迷?

    这是一条深藏于祁连山腹地的小铁路。

    嘉镜铁路,山河杰作

    坐落在戈壁滩上的嘉镜铁路桥西车站,一场大雪让祁连山和戈壁滩银装素裹。(张一飞/图)

    话说1955年10月,国家地质队在名不见经传的桦树沟,发现了优质铁矿,轰动全国。仅仅两个月后,“桦树沟”就被甘肃省更名为“镜铁山”。1958年,国家重点工程的酒泉钢铁厂成立,也就是现在著名的酒钢集团。

    嘉镜铁路本为酒钢运矿石的专用线,全长不过70公里,北起嘉峪关,南到祁连山深处的镜铁山。这条铁路1958年开工,八年后的1966年才通车。转眼间,半个世纪过去了。

    这条铁路出落得铮铮铁骨:先是近40公里荒凉得令人窒息的大戈壁,紧接着是雄奇的大山、壮美的峡谷、静谧的雪峰,令人目不暇接;还有十几公里内11座几乎相连的隧道。它还途经我国唯一的裕固族自治县,同时还是前往 “七一”冰川的最佳线路。

    冯小刚导演的《天下无贼》就在嘉镜线上取过景。

    的确,这短短70公里的嘉镜线,就像串糖葫芦似的将西北几乎所有的自然奇观,密集“串”在一起。难怪偌大的中国,冯大导演会选中这里作为外景地。

    更令人感慨的是,这条1956年就开始勘探的铁路,隐藏了太多感人的故事与秘密,甚至可谓西北经济建设与社会发展的见证者。

    冰沟之旅

    “如果大雪过后去一趟冰沟,你就会知道这里为什么要叫冰沟了,那可是真的冰沟。”车迷朋友随意一句话,勾起我渴望一睹“冰沟”真容的欲望。

    于是,2016年元月一天早晨的6点,我出现在嘉峪关火车站。

    嘉镜铁路,山河杰作

    迎着朝霞的嘉峪关站。(张一飞/图)

    此时的嘉峪关还未苏醒,尚有残雪的大街,冷冷清清。车站内倒是汽笛阵阵,灯火通明。此站开往镜铁山站的是7529次小票车,6点25分发车,9点才到终点,真够悠哉!乘坐这趟小票车是观赏冰沟,以及嘉镜线的最佳方式,全程票价仅为4.5元。

    嘉峪关是起点站,上车的多为铁路通勤职工,旅客反倒屈指可数,估计是去镜铁山探亲访友的。灯光昏暗的车厢内,安静得令人直打瞌睡。如果是夏天,此时天已大亮,窗外祁连山的雪峰在朝阳下熠熠生辉,阳光会透过绿皮车车窗,热情地洒满车厢。可现在是隆冬,漫长的黑夜还在沉睡。

    嘉峪关站驶出后的第一站,叫“绿化”,有点“小清新”的意思,尽管外边的风景很凌厉。嘉镜线途经四站:绿化站、桥西站、冰沟站、狼尾山站。

    嘉镜铁路,山河杰作

    地图。(张一飞/图)

    与嘉峪关站客流多为铁路职工不同,在绿化站迎来的则主要是去镜铁山矿上班的酒钢职工。车刚停稳,一群身穿蓝色工服的酒钢职工,蜂拥而上,裹着寒意转眼间塞满大片空座位。

    车厢里有了些生气。

    看我是游客,旁边一位乘客用西北普通话热情地介绍:“这里夏天时游客多,都是去看七一冰川的,连老外都成群结队。”七一冰川,被称作“全亚洲离城市最近”的可供游览的冰川。1958年7月1日,由中苏科学家联合发现。坐火车到镜铁山,再换乘大巴,是看冰川最快捷最安全的方式。

    酒钢职工是这趟车的老乘客,他们显然厌倦了窗外单调的大漠景观,一上车就各自找好了自我感觉舒适的姿势,横七竖八地盘踞在座椅上,利用到镜铁山前2个小时打个盹。

    冰沟站到了。

    天色渐亮,列车开出冰沟站后,整个车厢似乎是突然间兴奋起来,乘客摆脱了刚才戈壁里的乏味与沉闷,瞪大眼睛注视着外面的世界。铁路两边裹在白雪中的大山,嵯峨得叫人胆寒,抬头望不到顶,说“遮天蔽日”真不夸张。整个山体的岩壁像用刀从上往下,一片一片剐出来,陡不可攀。我的相机开始忙得一塌糊涂。

    “看,下面有河!雪山!雪山!”有游客突然惊呼起来。每逢列车经过弯道,峡谷谷底的北大河和祁连山雪峰就会交替闪现,不断地挑逗游客的兴奋点。远处是直挂云端的的冰山雪岭,近处是波澜起伏的连绵岩壁,还有那北大河,激流似乎还在半透明的冰面下涌动……

    嘉镜铁路,山河杰作

    傍着北大河在峡谷中穿行的嘉镜铁路。(张一飞/图)

    车上的那些职工,或继续休息,或平静望着窗外,没有惊奇,没有感叹。这一切在他们看来习以为常。看来在熟视无睹之后,奇景也无奇可言。

    随后进入嘉镜线隧道密集区段,共11条隧道,合计8500多米。火车刚出这条,又进那条,最长的一条不过3.5公里,也是一闪而过,给人一种梦幻之感。《天下无贼》那段“车顶打斗”的惊险镜头,应该就是在此拍摄的。

    此时,外边气温低于零下20度,旁边那位乘客继续热情地说:“早晨的三个小时,这里可是寒冷最难忍受的时候,有什么都快穿上。”的确,即使身处暖气车厢,依旧感到一股彻骨的寒意,厚重的羽绒服仍需紧裹身上。车厢里又安静下来,只有列车穿越隧道放大的风机声,以及轮轨声、隧道里的警报声,交织在一起,时高时低。

    记得一篇回忆文章讲到,1956年春节,在冰沟通往镜铁山矿区的盘山公路上,一辆卡车突然停在半山腰,司机趴在方向盘上旁若无人大哭起来。车上乘坐的兰州某剧团演员,纷纷过来询问原因。司机颤抖着说:“路太险,不敢开了。”显然,修建铁路解决运输困境,已经刻不容缓。那年12月,嘉镜线勘探工作启动,具体由铁一院负责。

    在诸多选线方案中,顺着北大河河谷修建是最省钱的。几十年后,嘉镜线总工程师回忆:“这条线路距离最短,国家投资最小,但工程最艰险,我们当时是自己给自己出难题。”

    由于峡谷山体陡险,水流湍急,就连铁路勘察工作都无法进行。一筹莫展之际,勘察工作者注意到每年最冷时,北大河河岸有近1米的冰盖。这不正是天赐良机?于是,他们就这样完成了实地勘测。

    在如此寒冷且凶险的环境里工作,本身就是巨大的挑战:那需要踏着冰盖,哈气成霜,一点点往前挪动标尺的呀!

    雪后的冰沟是一片白茫茫的世界:空中没有飞鸟,地上没有活物,严寒冰封了除北大河外的一切。这时,我明白这里为什么要叫“冰沟”了。

    北大河的杰作

    北大河源于祁连山雪峰,总体呈南北走向,可能因从酒泉城北流过,被称之为“北大河”。两千年前的匈奴人叫它“讨赖河”,“讨赖”是兔子的意思。

    嘉镜线正好与之并行,这从地图上看得更分明。显然,这是当年建设的一种无奈:只能将铁路修建在北大河冲刷出的峡谷中。中国铁路工程史却因此留下浓重的一笔:嘉镜线九跨北大河。列车一路驶来,我们发现北大河始终相伴左右,一副忠心耿耿的样子。

    与河西走廊的河流一样,北大河也是祁连山上的冰川融化而成。可这条默默无闻的河流又如一把尖刀,用上亿年时间,耐心地把祁连山割开一道口子。这就是景色壮观的北大河大峡谷。

    嘉镜铁路最精彩的杰作,无疑是北大河上的一号桥与二号桥。它们与这里的大自然,似乎形成一种心照不宣的默契与呼应,毫无违和感。

    嘉镜铁路,山河杰作

    为跨越北大河峡谷而建设的北大河一号桥,戈壁峡谷、深涧铁桥是嘉镜铁路的独特魅力。(张一飞/图)

    实际上,在绿化站与冰沟站之间还有一个“桥西站”,顾名思义就是位于桥西边的车站。这座桥就是北大河一号桥。

    北大河也从此冲出祁连山,高山深谷的河段戛然结束,可北大河极其丰富的想象力似乎并未停止:经过河水上亿年的切割,平缓的戈壁滩硬生生被划出一道深深的峡谷,像用刀规则地划开,近百米的土石体近乎垂直地耸立在河谷两侧。而且,只有走到悬崖边,你才会突然发现它的存在!

    据说,当年一位苏联专家站在河谷边,倒吸一口凉气,说:“这里不可能建桥的!”但仅仅两年后,嘉镜线就成功跨越了北大河——这就是北大河一号桥,全钢结构,颇有几分工业范儿,两座深入谷底的桥墩高达78米,为当时西北第一高桥。

    由于多年风吹雨淋,浑身钢铁的一号桥竟也泛出土黄色,显出些许沧桑感。站在桥上,抬头远眺,祁连山的雪线在戈壁尽头绵延;低头打量,脚下是深不见底的峡谷。小心翼翼向下张望,峡谷深到下边的流水声难以听见,只能看到一条素练似的河水在谷底静静流淌,两侧为直上直下的石壁,谷底的冷气翻了上来,吹到人脸上,更让人心惊胆寒。难怪苏联专家当年会如此断言。

    戈壁峡谷,深涧铁桥,大自然的鬼斧神工,人类的聪明才智,在此体现得淋漓尽致,这正是嘉镜的魅力所在。

    北大河二号桥位于狼尾山站以北约2公里处,与嘉镜线最长的隧道——大落海子隧道紧紧相连,这里已经是祁连山腹地了。因此,它不像一号桥平中见奇那样的“内敛”,而是一副毫不掩饰的粗犷:原本较为开阔的北大河峡谷,在此骤然缩窄到40米左右,两面山体几乎垂直,挟持着北大河,没有任何可供铁路通过的余地,找个下脚地方都困难,可嘉镜线硬是在此建成二号桥,在北大河上划过一道优美的弧线,一头扎进了大落海子隧道。

    嘉镜铁路,山河杰作

    满载着铁矿石的火车从北大河二号桥上经过,图中的火车头已经是较为先进的HXD1C型电力机车了。(张一飞/图)

    如此艰难无比的工程,当年是如何修建的?真难以想象。

    嘉镜铁路的建设也由于政治运动等多种原因,一波三折,1959年9月到1964年,居然三次停工,最长的一次长达3年。

    筑路大军最多时达一万余人,其中劳改犯人数就占半数。当然,这也是极端情况下的非常措施。不过,令人感动的是,这些犯人渴望重新做人,于是与冰冻、严寒、风雪、危险搏斗,对他们而言,就是自己改造的再生机会。

    70公里的铁路就是这样炼成的!

    远去的SS3

    “今年最让人遗憾的事情,莫过于嘉镜线SS3的悄然隐退。”这可能是2016年无数车迷的最大感慨。

    1966年,嘉镜铁路全线修通,终于拉上了镜铁山的矿石。此时,距离那个振奋人心的发现,已经过去整整十个春秋。1969年,绿皮火车出现在嘉镜线上,客运开通。数年后又与西北铁路大动脉兰新线连接,被称为“镜铁山支线”。从此,嘉镜铁路进入一个新阶段。

    然而,嘉镜铁路鸟枪换炮,真正进入爆发式的大发展时期,是在实施开发大西北的战略之后,中国综合国力大幅提升,确实今非昔比。

    2010年,镜铁山矿的年产能从500万吨猛窜到1000万吨,嘉镜线原有运力已无法满足这种需求。同时,嘉镜线老大难问题被放大:全程总共才70公里,可嘉峪关站在祁连山下,镜铁山站却在祁连山腹地,两站之间的高程差竟达1000米。过了桥西站更是一路上坡,还有许多小半径曲线。即便火车时速50公里,也是“吭哧吭哧”累得直喘粗气。

    这种状况,显然已成为酒钢乃至当地经济发展的瓶颈。

    于是,2010年兰州铁路局决定:对嘉镜线实施电气化改造。并于当年7月6日开工,2011年1月20日开通运营。电气化改造完成后,嘉镜线牵引机车由DF4B全部改为SS3。

    就这样,SS3在嘉镜线上闪亮登场。

    “SS3”是韶山三型电力机车的型号缩写,上世纪我国自主研发的一代电力机车,曾是全国电气化铁路的主力,跑遍大江南比,代表了中国铁路发展一个难忘的火红时代,也凝聚了无数车迷的情感与钟爱。

    果然,这家伙不负众望,其列车编组由20节增至27节,嘉镜线运力由每年655万吨提到1200万吨。

    同时,电气化开通后,嘉镜线与嘉峪关枢纽环线贯通,嘉镜线货车再无需在绿化站费老大劲换挂。这对酒钢的发展意义重大,可谓如虎添翼。

    从2011年1月正式起用,至2016年5月全面退出,SS3在嘉镜线奔跑了五年。然而,2016年3月开始,嘉镜线上的SS3也面临集体“休息”。真是长江后浪推前浪!SS3在此不过风光了五个春秋,就又全体“下课”了。

    从此,甘肃全省乃至全国的铁路线上, SS3的倩影难再寻觅。不过,令车迷略感安慰的是,在嘉峪关机务段门口的救援基地,近日刚摆放了一台下线的SS3,以作演练机车之用。

    可这座救援基地偏巧紧挨着繁忙的兰新线。如今奔跑在兰新线的全是双机HXD1C,包括嘉镜线,人家功能更强大,品质更优秀。于是,这台“退休”的SS3就这样悄悄呆在旁边,默默注视或者说欣赏着新秀HXD1C,在这个曾属于自己的广阔舞台纵横驰骋。

    嘉镜铁路,山河杰作

    晚霞中的嘉峪关机务段整备场,日夜奔波的火车头完成每次牵引任务后,都会来这里停歇片刻,进行各项检查和维修,准备下一次出发。(张一飞/图)

    数千公里的兰新线沿途有乌鲁木齐、哈密、嘉峪关、兰州西等四个机务段,现在担当牵引任务的HXD1C累计540多台,占到了全国该型机车保有量的大半。河西走廊自古就是丝绸之路的要道,地位非同一般。作为一条横贯西北的大动脉,兰新线的机车运用从不缺乏史诗般的恢弘与壮阔,尤其一路一带战略实施之后,中欧班列也成为中国铁路发展的新乐章。

    所以,尽管没有SS3的嘉镜让人有些许惋惜,可这是必然要来临的一天。

    走在镜铁山站的月台上,不觉得有风,却感到彻骨的冷,且呼吸有点吃力,这里的海拔是2600米。站台上此时满是下班等候返程的酒钢职工,但并无车站通常的喧嚣与热闹。他们每波人都派一位代表,去露天售票窗口排队买票,一买就是几十张。

    放眼四望,周围全是任性的大山,光秃秃的,在冬日阳光下依旧显得冷峻无情。镜铁山站算嘉镜线的大站了,多达12股道,可高原车站的一切,总给人一种寂寥的感觉,哪怕汽笛声听起来特别清亮。大工业的激情与执着,并未改变这里亿万年的荒凉与寂寞,这或许正是大西北的本色。

    嘉镜铁路,山河杰作

    火车停靠镜铁山站的时候是这个小站最有人气的时候,很多旅客和精铁矿的职工正在排队买票。(张一飞/图)

    六十年弹指一挥间,祁连山下戈壁滩上,一座十里钢城平地崛起。谁能说清嘉镜铁路在其中所发挥的作用?不过它从不问这些,只管每天让那拉着满载矿石的列车,在戈壁群山雪峰冰沟峡谷隧道之间驰骋,“咯噔咯噔”,奔向酒钢,奔出嘉峪关。

    本文为头条号作者发布,不代表今日头条立场。

    位置:首页 > 旅游
    狂热每一刻2016/12/28 18:47

    至今没去过张掖以西的兰新线和兰新高铁,实在遗憾

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